Швартовые испытания кораблей. Порядок проведения швартовных и ходовых испытаний электрического оборудования Видео: как спускают судно на воду

Содержание: О введении Правил правописания и произношения некоторых слов и выражений, принятых в
военно-морском языке.

В служебной переписке и в различных печатных изданиях Народного Комиссариата Военно-Морского Флота нет единства в

обозначении одних и тех же предметов и понятий из области военно-морского обихода.

Для прекращения разнобоя и соблюдения чистоты военно-морского языка предлагается:

1. Принять к руководству Правила правописания и произношения некоторых слов и выражений, принятых в военно-морском языке.

2. Правила изучить всем офицерам военно-морского флота и руководствоваться ими как в литературной работе, так и в повседневной служебной переписке (донесения, отчеты, приказы).

3. Ввести изучение Правил в военно-морских учебных заведениях всех ступеней и разрядов, в которых читается курс русского языка и литературы.

Приложение: Правила правописания и произношения некоторых слов и выражений, принятых в военно-морском языке.

Начальник Главного Морского Штаба ВМФ

вице-адмирал АЛАФУЗОВ.

УТВЕРЖДАЮ

Начальник Главного Морского Штаба
Вице-адмирал Алафузов
16 сентября 1944 г.

Согласовано с Институтом языка и
письменности Академии Наук СССР.

Действительный член Академии Наук СССР

С. Обнорский

Правила правописания и произношения
некоторых слов и выражений, принятых
в военно-морском языке

1. Основные пособия

Основными пособиями для решения сомнительных вопросов правописания и произношения считать:

а) Академик А. А. Шахматов, Очерк современного русского литературного языка. Утверждено Наркомпросом РСФСР в качестве пособия для высших педагогических учебных заведений, издание третье. Государственное Учебно-Педагогическое Издательство, Москва - 1936

Теоретически обоснованное толкование общих вопросов русского правописания и, отчасти, произношения;

б) Толковый словарь русского языка под редакцией профессора Д. Н. Ушакова, изд. Гос. института «Сов. Энциклопедия», ОГИЗ,
1935 г.

Толкование, произношение и правильное написание слов русского происхождения, входящих в современный русский
язык (кроме имен собственных);

в) Большая Советская Энциклопедия

Правописание и произношение большинства слов, в том числе многих имен собственных, входящих в современный русский язык;

г) Морской словарь, том первый, А-Н, Военно-морское издательстве НКВМФ СССР, Москва 1939 Ленинград;

д) Морской словарь, том второй, О-Я, Государственное Военно-морское издательство НКВМФ, Москва 1939 Ленинград

Правописание военно-морских терминов, вошедших в язык до составления словаря;

е) Наставление по боевой деятельности штабов соединений Военно-Морского Флота. Государственное, военно-морское издательство НКВМФ, Москва 1940 Ленинград

Формы боевых документов, правильное написание нумерации кораблей и частей, ссылок на карты, дат, ориентирования по странам света, географических наименований;

ж) Правила ведения оперативных карт, Государственное издательство НКВМФ СССР, Москва 1940 Ленинград

Правильное написание сокращенных обозначений, принятых в Военно-Морском Флоте;

з) Наставление по полевой службе штаба Красной Армии. Военное издательство Народного Комиссариата Обороны Союза ССР,
Москва-1942

Правильное написание условных сокращенных обозначении, принятых в Красной Армии;

и) Справочник корабельного состава военно-морских флотов иностранных государств 1943, Управление Военно-Морского издательства НКВМФ Союза ССР, Москва - 1943

Правильное написание названий современных иностранных боевых кораблей и вспомогательных судов в русской и латинской транскрипциях.

Все, следующее ниже, основано на согласованных указаниях большинства перечисленных пособий.

В дальнейшем к числу основных пособий присоединится готовящийся к выпуску Морской Атлас издания Гидрографического управления ВМФ.

г) документальное обоснование правильного написания географических наименований.

2. О правописании некоторых имен
существительных

Именительный падеж единственного числа:

Предложный падеж единственного числа:

Именительный падеж множественного числа:

Родительный, винительный и предложный падежимножественного числ а:

3. О правописании некоторых имен прилагательных

4. О правописании числительных

Числа до девяти включительно для обозначения числа предметов писать словами: восемь катеров. Численность предметов свыше девяти можно показывать и словами и цифрами: десять катеров (10 катеров). Показывая численность предметов цифрами, самые предметы писать словами: 10 дивизионов тральщиков, а не 10 ДТЩ (последнее сокращение обозначает десятый дивизион тральщиков).

5. Об употреблении некоторых глаголов

6. О правильном написании географических названий

Правильное написание географического названия выбирается из Указателя Морского Атласа издания Гидрографического Управлении ВМФ или из последнего издания соответствующей лоции ГУ ВМФ СССР (с помощью алфавитного указателя). Если лоции, охватывающей необходимый район нет, то надлежит руководствоваться написанием, принятым в Большой Советской Энциклопедии или в Указателе Большого Советского Атласа Мира.

При необходимости в официальном документе упомянуть зарубежное географическое название, отсутствующее в Морском Атласе и в лоциях ГУ ВМФ СССР, писать его латинским алфавитом, пользуясь транскрипцией лоций британского адмиралтейства.

Если частное географическое название состоит из двух слов, оба слова пишутся с заглавной буквы: Западный Гогландский плес, Босфор Восточный.

7. Об ориентировании в пространстве

Все направления давать в градусах или в румбах, придерживаясь следующих положений:

а) в градусах давать курсы, пеленги, секторы освещения маяков, направления створов, направления от приметных точек для отыскания местоположения опасности, знаков пловучего ограждения и т. п.;

б) направления ветров, течений и берегов давать всегда в румбах, причем построение фразы в этом случае должно исключать применение наименования румба в виде прилагательного. Например, следует писать ветер S, течение идет на NW, берег меняет направление на SO, берег имеет направление NO - SW или ветер норд, течение идет на норд-ост, но не «зюйдовый ветер», «норд-вестовое течение», «зюйд-вестовое направление» и т. п.;

в) направления, характеризующие ориентирование объекта (берег, мыс, оконечность и т. п.) относительно стран света, всегда давать русскими словами, например, северный берег, юго-западная оконечность, восточнее створа и т. п.;

г) направления, дающие ориентирование на береговые объекты с моря, могут даваться в румбах и в градусах, например, мыс Круглый на ONO в 3 милях, гора Высокая на 136° в 2,5 мили.

8. О правописании фамилий

Фамилии, происходящие от славянских корней, оканчивающиеся на в , н , ч , ский , цкий , ый , ий , а (как Данилин, Иванов, Матвеев, Ивановский, Иванович, Белый, Иванецкий, Лебеда), а также советские фамилии, происшедшие от неславянских корней, и, наконец, иностранные фамилии - обрусевшие или прочно вошедшие в обиход русской письменности и притом созвучные русским словам (Альтфатер, Амундсен), склоняются в полном соответствии с правилами имен существительных или прилагательных.

Фамилии славянского происхождения на о и все фамилии неславянского происхождения, несозвучные русским словам, не склоняются (Конюшенко, Траверсе. Георгадзе, Георгишвили, Юсуф-Заде).

9. О правописании названий кораблей

Род названия корабля (как части речи - имени существительного или прилагательного), приводимого вместе с обозначением его класса или типа, подчиняется роду обозначения класса или типа корабля.

Примеры: крейсер «Аврора» выведен из гавани; подводная лодка «Морж» вышла из гавани; шхуна «Моряк» вошла в гавань.

В официальных документах названия кораблей непременно предварять обозначениями класса или типа: эскадренный миноносец «Гордый». При этом склоняется только обозначение класса или типа, а название корабля остается без изменений.

Пример: без эскадренного миноносца «Гордый» выходить нецелесообразно.

10. О сокращениях

Злоупотребление сокращенными обозначениями затрудняет чтение, затемняет смысл и иногда приводит к ошибочному толкованию текста.

Употребление сокращенных обозначений допускается лишь там. где это неизбежно: в оперативных документах, в журналах - вахтенном, боевых действий, историческом, в официальных руководствах и в таблицах, где это вызвано недостатком места или желанием избежать повторения громоздких обозначений.

При этом в изданиях, предназначенных для широкого круга читателей. допускаются только те сокращения, которые приведены в Правилах ведения оперативных карт и в Наставлении по полевой службе штабов Красной Армии . Только в изданиях, предназначенных для узкого круга читателей, принадлежащих к составу одной специальной службы, допускаются условные сокращения, принятые внутри данной службы.

Пользуясь законным сокращением БТЩ, помнить, что это обозначает базовый тральщик, а не «быстроходный тральщик», КАТЩ есть тральщик-катер, а не «катерный тральщик».

Сокращенные обозначения классов кораблей, приводимые в оперативных документах, удваиваются только в тех случаях, когда речь идет о множественном числе кораблей без указания их численности.

Пример: КЛ КЛ построиться в кильватерную колонну, но: три КЛ построились в кильватерную колонну.

Число кораблей, класс которых дается сокращенным обозначением, писать словами.

Пример: три СКР (три сторожевых корабля).

Цифра, предваряющая сокращенное обозначение класса корабля, показывает порядковый номер корабля.

Пример: 3 СКР = третий сторожевой корабль.

Сокращенное обозначение класса корабля или типа самолета, приводимое без указания номера, пишется без кавычек.

Пример: два катера МО, самолет У-2, один Ла-5.

Однако тип самолета, обозначаемый полной фамилией конструктора или полным условным наименованием, пишется в кавычках.

Пример: два «Дугласа», три самолета «Летающая крепость».

Сокращенное обозначение класса или типа корабля в сочетании с цифрой, изображающие таким образом название (собственное имя) корабля, пишутся в кавычках (до второй половины XIX века названия кораблей писались без кавычек, но в печати выделялись курсивом), например: «МО-114», «М-172», «Щ-21».

Ультразвуковой прибор подводного наблюдения типа, разработанного англо-американской организацией Anti Submarine Defence
International Commitee, называть Асдик, а не Аздик.

Сокращенные обозначения метрических мер и различных физических величин, принятые в СССР, изображать в точном соответствии с существующими общесоюзными стандартами (ОСТ).

Например: м (метр), км (километр), кг /(килограмм), т (тонна) без точек (в частности потому, что м. служит Сокращенным обозначением минуты, а т. может быть принято за сокращение слова тысяча). Слово миля не имеет сокращенного обозначения и всегда пишется полностью (м означает метр, а м. - минуту). Слово кабельтов сокращается каб.

Общие наименования географических пунктов (остров, мыс, гора, город) во всех случаях кроме лоций писать полностью.

Например , остров Гогланд. В лоциях допускаются приведенные ниже сокращенные обозначения географических пунктов при следующих за ними собственных названиях:

Остров - о.
Река - р.
Селение - с.

Город - г.
Мыс - м.
Озеро - оз.

В иных случаях (помимо лоций) сокращение общих наименований географических объектов может повести к путанице (б. может быть понято как бухта, банка, база и башня, г. может быть понято как город и как гора, о. как остров и как озеро и т. п.).

В оперативных документах, уставах и в литературе популярного характера сокращенное обозначение географических координат должно изображать так: шир. 00°00" N, долг. 00 ° 00" 0 или
шир. 00 ° 00" норд., долг. 00 ° 00" ост.

В журнале боевых действий, в соответствии с Правилами ведения оперативных карт (стр. 28), при сокращенном обозначении координат широта дается без указания северной или южной; долгота - без указания восточной или западной: ш = 59°17",0, д = 27°18",5.

В научных работах (согласно ОСТ 6345) географические широта и долгота обозначаются фи φ и ламбда λ .

Избегать в письменных документах называть классы кораблей сокращенными обозначениями, допускаемыми (согласно Правилам ведения оперативных карт) для передачи по телефону и по семафору: линкор, эсминец, канлодка, подлодка.

В оперативных документах, составляемых в спешном порядке, разрешается применять сокращенные обозначения ЛК, ЭМ, КЛ, ПЛ, а во всех остальных случаях писать полностью: линейный корабль, эскадренный миноносец, канонерская лодка, подводная лодка.

11. О пользовании русской и латинской азбуками

Названия иностранных кораблей в газетах, журналах (кроме журнала «Морской Сборник» ) и в литературе популярного характера писать русскими буквами, пользуясь при этом русской транскрипцией алфавитного указателя «Справочника корабельного состава военно-морских флотов иностранных государств». Если при этом необходимо привести и подлинное иноязычное название, то его писать латинской азбукой в скобках после русского наименования. В журнале «Морской Сборник» и в печатных изданиях научно-исследовательского характера названия иностранных кораблей нового времени писать латинской азбукой в транскрипции соответствующего по времени издания «Справочника корабельного состава военно-морских
флотов иностранных государств» или Jane"s Fighting Ships . При описании прошлого названия кораблей восточных государств, не пользовавшихся в свое время латинским алфавитом (Греции, Египта, Ирана, Турции, Сиама, Китая. Японии), писать по-русски.

Начальник отдела ГМШ по изучению и обобщению опыта войны

Капитан I ранга Н. ОЗАРОВСКИЙ.

Примечания в приказе:

Русский язык допускает равно обе формы: катера - катеры. крейсера - крейсеры, однако в обиходе флота и в военно-морской литературе ко второй
половине XIX века прочно установилась форма катера и крейсера: "Первые минные катера имели столь незначительный ход. что они не могли настичь
никакой военный корабль. . . " (С. О. Макаров. Рассуждения по вопросам морской тактики, стр. 321. Военмориздат. 1943).

Итак: катеры. крейсеры, лоцманы, мичманы, штурманы, якори - представляют общелитературную форму.

Форма: катера, крейсера, лоцмана, мичмана, штурмана, употребляются в военно-морском языке как профессиональная форма.

Имеющий отношение к опытам (экспериментальный).

Обладающий опытом.

О движении шлюпки.

* Географическое частное название - имя собственное - пишется с заглавной буквы.

Финские, румынские и всякие иные побережья - нарицательные, могут быть различные - пишутся со строчной буквы.

Пустить ко дну.

Швартовное устройство Назначение, расположение, общая схема

Швартовное устройство -- совокупность приспособлений и механизмов расположенны х на верхней палубе и предназначенных для надежного удержания корабля у причала (пирса), плавучих сооружений или борта другого корабля. Оно обеспечивает швартовку корабля кормой, бортом (лагом) и носом, а также используется для буксировки, передачи грузов на ходу и в других случаях.

Швартовы.Материал швартов. Названия швартовов в зависимости от расположения

Швартовное устройство -- совокупность приспособлений и механизмов расположенных на верхней палубе и предназначенных для надежного удержания корабля у причала (пирса), плавучих сооружений или борта другого корабля. Оно обеспечивает швартовку корабля кормой, бортом (лагом) и носом, а также используется для буксировки, передачи грузов на ходу и в других случаях.

Вартовы - стальные, растительные или синтетические канаты (тросы). В настоящее время в основном применяются синтетические швартовы. Эти швартовы имеют ряд преимуществ: они легкие, гибкие, прочные, упругие (гасятся рывки), но есть и недостатки: оплавляются при трении, разрушаются на солнце, при разрыве выделяют колоссальную кинетическую энергию (что опасно для швартовщиков).

Швартовое устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовым бочкам и палам или к борту другого судна.

В состав устройства входят:

Швартовные тросы;

Киповые планки;

Направляющие роульсы;

Швартовые механизмы.

Вспомогательные приспособления:

Стопоры;

Бросательные концы;

Швартовные тросы (швартовы, швартовые концы) бывают стальные, растительные и синтетические.

Швартовные тросы (канаты ). В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы . Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.

Сроки службы судовых тросов:

Стальных тросов – бегучего такелажа от 2 до 4 лет ;

Растительных и синтетических тросов - кабельной работы - 3 года , перлиней – 2 года ;

- прочих тросов – 1 год.

Концы швартовых тросов заканчиваются петлей, которая называется – огоном.

Число швартовых тросов на судне, их длина и толщина определяетсяПравилами Регистра .

Схема заведения швартовых концов показана на рис.

Основные швартовы подают с носовой и кормовой оконечности судна в направлениях, исключающие движения судна вдоль причала и отход от него . В зависимости от направления заводки швартовы получили свои названия . Швартовы , заведенные с носовой и кормовой оконечности судна , удерживающие судно от движения вдоль причала называются носовым(1)и кормовым (2) продольными. Швартов, направление которого противоположно продольному называется шпрингом. Носовой (3) и кормовой (4)шпринги используются для тех же целей, что и продольные концы. Швартовы, заведенные перпендикулярно причалу , называются носовым (5) и кормовым (6) прижимным. Прижимные концы не дают судну отходить от причала при отжимном ветре.

Кнехты – литые или сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовых тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании, имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, и шляпки не позволяет верхним шлагам швартова соскакивать с тумб.

Устанавливают также кнехты с тумбами без приливов ,

и кнехты с крестовиной .

Кнехты с крестовиной удобны для крепления швартовых концов , направленных сверху под углом к палубе . Подобные кнехты устанавливают в носовой и кормовой частях судна по обоим бортам симметрично .

Иногда на судах устанавливают одно тумбовые кнехты – битенги , которые используются при буксировке .

Битенги – представляют собой массивные тумбы , основания которых прикреплены в верхней палубе или пропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб . Для удержания троса на битенгах имеются краспицы .

Удобны при выполнении швартовых операций – кнехты с вращающимися тумбами, снабженными стопорным устройством.

Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. Когда трос выбирают , тумбы вращаются и свободно пропускают трос . Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопор удерживает тумбы от вращения.

Клюзы – устройства, через которые пропускают швартовые концы с судна. Клюзы представляют собой стальные (чугунные) с отверстиями круглой формы ,

или овальной формы , окаймляющие отверстия в фальшборте судна .

Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления , исключающие резкие перегибы швартовых .

Для швартовки к борту судна маломерных плавучих средств, используют клюзы с приливами – рогами .

В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение , на палубе у кромки борта закрепляют специальные клюзы.

Сильное трение швартовых концов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит к быстрому изнашиванию тросов , особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространение универсальные клюзы ,

и поворотные универсальные клюзы.

Универсальный клюз имеет свободновращающиеся в подшипниках вертикальные и горизонтальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращающуюся шарикоподшипниковую обойму.

Киповые планки имеют такое же назначение, что и швартовые клюзы .

По конструкции киповые планки бывают простые,

с битенгом,

с одним роульсом,

с двумя роульсами,

с тремя– роульсами.

Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяют закрытые киповые планки .

Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами , применение которых значительно уменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса .

Для проводки швартовых тросов от клюзов к барабанам швартовых механизмов на палубе бака и юта устанавливают металлические тумбы с направляющими роульсами.

Вьюшки – предназначены для хранения швартовых тросов. Они имеют стопорные приспособления . Устанавливают их в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов .

Швартовые механизмы – служат для подтягивания судна на заведенных швартовых к причалу, борту другого судна, бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также автоматического регулирования натяжения швартовых при колебании уровня воды приливо-отливных течениях воды, изменения осадки во время погрузки или разгрузки судна.

К швартовым механизмам относятся:

- брашпиль;

- швартовые шпили;

- якорно швартовые лебедки;

- простые и автоматические лебедки.

Брашпили и швартовые шпили, имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовых тросов.

На судах, не имеющих кормового якорного устройства , на корме судна устанавливают швартовые шпили, которые не имеют цепного барабана .

Вертикальное расположение оси вращения швартового барабана шпиля позволяет выбирать швартов с любого направления . Вогнутая наружная поверхность барабана шпиля и брашпиля может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы - закругленные ребра .

Вельпсы – препятствуют скольжению троса по барабану. Однако из-за перегибов на них швартовые тросы быстрее повреждаются . Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов , подверженных большему трению при работе на шпиле, барабаны шпилей делают гладкими .

Якорно-швартовые лебедки, устанавливают на некоторых судах вместо брашпилей , и используют во время швартовых операциях так же, как и брашпили.

Простая швартовая лебедка имеет электродвигатель со встроенным дисковым тормозом . Вращение двигателя лебедки через механизмы внутри передается на вал со швартовым барабаном. При помощи работы дискового тормоза можно регулировать скорость вращения швартового барабана.

Автоматическая швартовая лебедка выгодно отличается от простой лебедки тем, что она может работать в ручном и автоматическом режиме . В ручном режиме лебедку используют для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов. После того как трос выбран в тугую, он остаётся на барабане лебедки . Лебедку переводят в автоматический режим , устанавливая необходимую силу натяжения троса . При изменении, по каким либо причинам силы натяжения троса, лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовый трос, обеспечивая постоянное натяжение швартового троса .

Автоматические лебедки изготовляются в двух вариантах:

- со швартовой турачкой , соединенной со швартовым барабаном разобщительной муфтой;

- без турачки , которые устанавливаются возле брашпиля и шпиля.

Стопоры служат для удержания швартовых тросов в натяженном состоянии при переносе их с барабана швартового механизма на кнехты .

Стопора бывают: цепные (рис. а) , растительные или синтетические(рис. б) .

Цепной стопор представляет собой такелажную цепь диаметром 10 мм , и длиной 2 – 4 м , с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху, на другом конце стопора растительный или синтетический трос длинной не менее 1,5 м . и толщиной в два раза тоньше , чем швартовый конец.

Стопор из растительного или синтетического троса изготовляется из того же материала, что и швартовые тросы только в два раза тоньше.

Бросательный конец необходим для подачи швартового троса на берег при подходе судна к причалу.

Бросательный конец – это растительный или синтетический линь толщиной 25 мм , длиной – 30 – 40 м , с одной стороны которого привязывается легость (груз, оплетенный тонким растительным торсом) для увеличения дистанции броска , другой конец привязывается к огону швартового троса .

Кранцы.

Кранцы – предназначены для предохранения корпуса судна от ударов о причальную стенку , или о борт другого судна при швартовых операциях и стоянки судна.

Кранцы бывают мягкие и жесткие

Мягкие кранцы – это мешки туго набитые упругим материалом и оплетены прядями растительного троса или упакованные в специальные чехлы . Мягкие кранцы имеют огон с коушем для крепления к нему растительного или синтетического троса, длина которого должна быть достаточной за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы – деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности, его оклетневывают по всей длине растительным или синтетическим тросом.

Рулевое устройство судна.

Рулевое устройство – служит для управления судном . С помощью рулевого устройства можно изменять направление движения судна или удерживать его на заданном курсе . Во время удержания судна на заданном курсе задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам:

Течению, которые могут привести к отклонению судна от заданного курса .

Рулевые устройства известны с момента появления первых плавучих средств. В древности рулевые устройства представляли собой большие распашные весла, укрепленные на корме, на одном или на обоих бортах судна. Во времена средневековья их стали заменять шарнирным рулем, который помещался на ахтерштевне в диаметральной плоскости судна. В таком виде он сохранился до настоящего времени.

Рулевое устройство состоит из следующих частей:

- Руль позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой конструкции – пера руля , и вертикального поворотного вала – баллера , жестко соединенного с пером руля. На верхний конец баллера выведенного на одну из палуб насажен сектор или рычаг – румпель, к которому прикладывается внешнее усилие, поворачивающее баллер .

- Рулевой двигатель через привод поворачивает баллер, что обеспечивает перекладку руля. Двигатели бывают паровые, электрические и электрогидравлические. Двигатель устанавливается в румпельном отделении судна.

- Пост управления служит для дистанционного управления рулевым двигателем. Он установлен в рулевой рубке. Органы управления обычно монтируют на одной колонке с авторулевым. Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна служат указатели – аксиометры.

В зависимости от принципа действия различают:

Пассивные рули;

Активные рули.

Пассивными называют рулевые устройства, позволяющие производить поворот судна только во время хода, во время движения воды относительно корпуса судна.

В отличие от него активный руль позволяет осуществлять поворот судна независимо от того, движется оно или стоит.

По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают:

- простой руль – плоскость пера руля расположена за осью вращения гребного винта;

- полубалансирный руль – только большая часть пера руля находится позади оси вращения гребного винта, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля;

- балансирный руль – перо руля расположено так по обеим сторонам оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо моменты.

Активное рулевое устройство – в перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт. Электродвигатель для защиты от повреждения помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, облегчающий поворот судна. Активный руль также выполняет свои функции и во время стоянки судна на якоре. Активные рули обычно устанавливаются на специальных судах, где необходима высока маневренность.

Для облегчения маневренности судна при выполнении швартовых операций применяют носовые и кормовые подруливающие устройства. Подруливающие устройства различают:

- подруливающие устройства с противоположным вращением винтов.

- подруливающее устройство с реверсивным вращением винта.

Для того чтобы активное рулевое устройство действовало, перо пассивного руля должно стоять под определенным углом. Баллер руля приводится во вращение рулевой машиной, установленной под палубой в корме судна .

Принцип действия рулевого устройства с электрическим приводом .

1 ручной штурвальный привод (аварийный привод);

2 румпель;

3 редуктор;

4 рулевой сектор;

5 электродвигатель;

6 пружина;

7 баллер руля;

8 перо руля;

9 сегмент червячного колеса и тормоза;

10 червяк.

Если необходимо повернуть перо руля , нужно запустить, электродвигатель с определенной частотой вращения который сопряжен с рулевой колонкой на ходовом мостике . Через электрические приборы (сельсины, вращающиеся трансформаторы ) крутящий момент от штурвала рулевой колонки на ходовом мостике передается на электродвигатель рулевого устройства и от него на перо руля .

При неисправности электрической рулевой машины руль приводится в движение с помощью управляемого вручную механизма состоящего из ручного штурвального привода . Путем поворота штурвала через червячную передачу вращение передается на румпель и от него на баллер руля .

На современных судах используют рулевое устройство с электрогидравлическим двигателем .

1 разъем подключения к судовой электросети;

2 судовые кабельные соединения;

3 запасная канистра с жидкостью для гидропривода;

4 рулевой насос;

5 рулевая колонка с датчиком телемотора;

6 индикаторный прибор;

7 приемник телемоторов;

8 двигатель;

9 гидравлическая рулевая машина;

10 баллер руля;

11 датчик указателя поворота руля.

При вращении штурвала на рулевой колонке в ходовой рубке срабатывает предающий и приемный датчик телемотора на рулевой колонке и рулевой машине . Перетекающая под давлением в трубопроводе жидкость приводит в движение шток в приемнике телемотора, который передает движение на рулевой насос в соответствующем направлении . От рулевого насоса движение передается на баллер руля.

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят (рис. 1):

• швартовные тросы;
• кнехты;
• швартовные клюзы и направляющие роульсы;
• киповые планки (с роульсами и без них);
• вьюшки и банкеты;
• швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);
• вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

Швартовные тросы . В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы. Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна ().

Растительные тросы скручиваются из волокон растительного происхождения. В зависимости от способа плетения и диаметра они разделяются на канаты, лини, перлини, шнуры и кабельтовы. Материал же изготовления зачастую отражается в названии троса. К примеру, трос из волокон луба конопли называется пеньковым. С пеньковыми тросами соперничают так называемые манильские тросы (рис. 2), которые скручиваются из волокна листьев прядильного банана — абака. Такие тросы обладают преимуществом в виде небольшого веса, но значительно уступают пеньковым в гибкости. Так же применяются сизальские (рис. 3), кокосовые, хлопковые, джутовые, льяные (рис. 4) тросы.

Преимущества и недостатки растительных тросов:

• уменьшаются при намокании;
• подвержены развитию плесени;
• по мере использования прочность растительных тросов быстро уменьшается.

Синтетические канаты имеют большие преимущества перед расти-тельными. Они значительно прочнее и легче, более гибки и эластичны, влагостой-ки, не теряют прочности при намокании и не подвержены гниению, стойки к рас-творителям. Синтетические канаты очень эластичны. При нагрузке, равной половине разрывного усилия, относительное удлинение плетеных восьмипрядных кана-тов достигает до 35-40%, не теряя при этом прочности.

Синтетические тросы изготавливают из полимерных материалов. В зависи-мости от марки полимера они подразделяются на полиамидные, полиэфирные и полипропиленовые.

Полиамидные канаты (рис. 5) отличаются своей способностью поглощать ударную энергию, у них отличная прочность и очень хорошая износостойкость.

Полиэфирные (полиэстер) тросы (рис. 6) изготавливаются из волокон лав-сана, ланона, дакрона, долена, терилена, и других полимеров. Характеризуются от-личной стойкостью к климатическим условиям, очень хорошей прочностью и из-носостойкостью. В отличие от полиамидных канатов они даже в мокром состоянии гибкие и мягкие. Полиэфирные канаты очень хорошо подходят в качестве шварто-вочных канатов и канатов для подъема тяжелых грузов.

Канат полипропиленовый (рис. 7) отличается средней износостойкостью, хорошей прочностью. При производстве полипропиленовых канатов применяется пленочная фибрилированная нить или мультифиламентное волокно, которые сами по себе имеют отличные механические свойства и высокую надежность. В послед-нем случае канат получается более гладким и приятным на ощупь. Он имеет высо-кую устойчивость к изгибам, повышенную стойкость к воздействию химически ак-тивных сред, высокую прочность и при этом не является гигроскопичным, а пото-му не теряет своих свойств при погружении в воду. Такие изделия не подвержены разрушительному действию грибков и бактерий, а потому не гниют даже при дли-тельной эксплуатации в среде с высокой влажностью. Канаты из полипропилена имеют высокую упругость, что позволяет создавать из них различные изделия с фиксированной формой. Особенно удобны полипропиленовые швартовы при за-водке на большие расстояния, так как они плавают.

Синтетические волокна легко различаются по следующим признакам:

• если образец не тонет в воде, значит он изготовлен из полиэтилена, если тонет, то это либо полиамид, либо полиэфир;
• если при сгорании идет тёмный дым и образец плавится, то это полиэфир, если он плавится без изменения окраски, то это полиамид, полипропен или полиэтилен;
• если образец смочить 90%-ным фенолом или 85%-ной муравьиной кисло-той (несколько капель на стеклышке) и волокно растворится, то это поли-амид, если образец не растворится — полиэфир;
• если не растворится и со-хранит гибкость — полипропен или полиэтилен.

В настоящее время широкое распространение композитные и комбиниро-ванные синтетические канаты с использованием различных типов волокон и нитей.

Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антиста-тическую обработку и не имеющие соответствующих сертификатов.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо восприни-мают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах явля-ются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Тросы смазывают (тируют) не реже одного раза в три месяца и каждый раз после пребывания троса в воде.

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны один раз в шесть месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после сто-янки на швартовых в экстремальных условиях.

На одном конце швартовного троса имеется петля — огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

Представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, рас-положенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основа-ние (рис. 8). Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Швартовные тросы на кнехтах закреп-ляют наложением ряда шлагов в виде вось-мерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху (рис. 9). Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой ра-мой с гладкими закругленными краями (рис. 10). В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы (рис. 11). Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.

В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартов-ных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перети-рания и придающие ему необходимое направление (рис. 12). Имеется не-сколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют также направляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных меха-низмов (рис. 13).

Вьюшки и банкеты . Для хранения швартовных тросов используют вьюшки и банкеты (рис. 14, 15). Последние представляют собой горизонталь-ный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.

Бросательные концы (выброски) и кранцы . К деталям швартов-ного устройства относятся также бросательные концы и кранцы. Бросательный ко-нец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется пегость — парусиновый мешочек, наполненный песком (рис. 16).

Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.

Швартовые механизмы . В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми). Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой (рис. 17).

На баке для выбирания швартовных тросов используют швартовные турачки брашпиля (рис. 18). Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами (рис. 19). Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину.

Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не по-травливался, на него предварительно накладывают стопор (рис. 20).

Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна (рис. 21). При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце (рис. 22). Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.

Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос, чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт.

На больших судах могут применяться стационарные стопоры, которые установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом. Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами. Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. Посл снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.

Предлагается к прочтению: